لماذا يجب على الشاحنات دفع ضرائب الأميال
في عام 1956، أنشأت الحكومة الفيدرالية الصندوق الاستئماني للطرق السريعة. كانت الفكرة الأساسية هي استخدام الأموال التي تم جمعها من الضريبة الفيدرالية على البنزين ووقود الديزل لدفع تكاليف بناء وصيانة الطرق السريعة الفيدرالية. عندما تم الانتهاء من بناء نظام الطرق السريعة بين الولايات في أوائل التسعينيات، كان هذا يعني بوضوح أن هناك حاجة إلى تمويل أقل. لكن مكتب الميزانية في الكونجرس يتوقع أن يصل الإنفاق على صيانة الطرق السريعة الفيدرالية إلى ما يقرب من 60 مليار دولار في السنوات القليلة المقبلة، على أن يرتفع تدريجياً بمرور الوقت. ومن ناحية أخرى، تقل عائدات ضريبة الوقود للصندوق الاستئماني للطرق السريعة عن 40 مليار دولار سنويا، وتتراجع تدريجيا بمرور الوقت مع صعود السيارات التي تقطع مسافات أطول في الأمد القريب، وأيضا صعود السيارات الكهربائية في الأمد البعيد.
وبطبيعة الحال، يتمثل أحد الخيارات في سد الفجوة بإيرادات الضرائب العامة، وهو ما كنا نفعله في الواقع في العقود القليلة الماضية. ولكن إذا كنا نفضل العودة إلى شيء أقرب إلى نهج “المستخدم يدفع” السابق، حيث يدفع المستخدمون الرئيسيون للطرق السريعة تكاليف صيانتها، فهناك حجة وضعها مايكل جورمان بشأن “المسافة المقطوعة للمركبة” ضريبة على الشاحنات الثقيلة؟” (أنظمة مجلة شتاء 2024-2025).
لماذا ضريبة الأميال فقط على الشاحنات الثقيلة؟
1) تتسبب الشاحنات الثقيلة في معظم الأضرار التي تلحق بالطرق السريعة. يناقش جورمان الأدلة من أحدث تقرير لإدارة الطرق السريعة الفيدرالية.
قدر تقرير الإدارة الفيدرالية للطرق السريعة (FHWA) لعام 2000 أنه مقابل كل ميل يتم قطعه، فرضت الشاحنات المركبة (جرار مزود بمقطورة واحدة أو أكثر) متوسط تكلفة إصلاح الطريق يبلغ 66 سنتًا للميل (FHWA 2000). بالنسبة لجميع الشاحنات، تراوحت التكلفة المقدرة لصيانة الطريق لكل ميل مقطوع من 4 سنتات إلى 40 سنتًا (بدولارات 2024) اعتمادًا على وزن الحمولة. وفقًا لحسابات مكتب إحصاءات النقل (BTS)، تدفع الشاحنات اليوم فعليًا 4 سنتات لكل ميل (محسوبة بـ 24.4 سنتًا للغالون الواحد ومتوسط 6.1 ميلًا للغالون الواحد).
باختصار، فإن ضرائب الوقود التي تدفعها الشاحنات لا تقترب من تغطية تكاليف صيانة الطرق السريعة التي تفرضها. وكما يشير جورمان، تتمتع الشاحنات الثقيلة أيضًا بمزايا اجتماعية إضافية من خلال مساهمتها في تلوث الهواء والازدحام المروري.
2) هناك عدد قليل نسبيًا من الشاحنات الثقيلة مقارنة بمركبات الركاب، وتحتاج الشاحنة بالفعل إلى تتبع المسافة المقطوعة للأغراض التجارية والتنظيمية. في الواقع، تحتوي معظم الشاحنات بالفعل على أجهزة إرسال واستقبال عند مرورها عبر ساحات تحصيل الرسوم ومحطات الوزن. وبالتالي، فإن المهمة العملية المتمثلة في تطبيق ضريبة الأميال على الشاحنات الثقيلة واضحة نسبيًا. نفذت عدة ولايات برامج تجريبية لفرض ضريبة على عدد الكيلومترات التي تقطعها المركبات على الشاحنات – نيويورك، ونيو مكسيكو، وكنتاكي، وأوريجون – مع النمط العام الذي “[w]وعلى الرغم من أن تكاليف الإعداد الأولية كانت كبيرة، إلا أن التكاليف الإدارية المستمرة كانت طفيفة.
3) من دواعي القلق بشأن تطبيق ضريبة الأميال على المركبات الشخصية أنها قد تنتهك خصوصية المستخدمين. إن حجة الخصوصية هذه لا تحمل وزنًا كبيرًا أو لا وزن لها على الإطلاق عند تطبيقها على أعمال الشاحنات الثقيلة.
وبطبيعة الحال، فإن صناعة النقل بالشاحنات تكره هذه الفكرة. وفي الوقت الحاضر، تحصل الشاحنات الثقيلة على إعانة دعم ضمنية، ومن شأن ضريبة المسافة التي تقطعها المركبات أن ترفع تكاليف النقل بالشاحنات بما يعكس تكاليف الصيانة الفعلية. وسيكون لها آثار أخرى أيضا. على سبيل المثال، من المحتمل أن يؤدي ذلك إلى تحول كمية معينة من البضائع إلى السكك الحديدية، ولكن بما أن تكاليف الازدحام البيئي والمروري للسكك الحديدية أقل، فيجب النظر إلى هذا التحول على أنه منفعة اجتماعية. (إذا كانت الولايات المتحدة قادرة على إصلاح قواعد قانون جونز التي أدت إلى رفع تكلفة الشحن عبر المحيطات بين موانئ الولايات المتحدة، فمن الممكن أن تنتقل كمية معينة من البضائع عبر المياه، وليس عبر الأرض).
وبطريقة أو بأخرى، سيتم دفع تكاليف صيانة الطرق، إما من الإيرادات العامة، أو إذا تم تأجيل الصيانة، سيتم دفعها من البلى الإضافي للمركبات. تعتبر ضريبة الأميال المقطوعة على الشاحنات الثقيلة خيارًا أفضل.
