قانون جونز: عواقب السياسة الصناعية المدمرة
كانت لدى الولايات المتحدة سياسة صناعية تهدف إلى تعزيز صناعة بناء السفن المحلية لديها منذ إقرار قانون التجارة البحرية لعام 1920، والمعروف باسم قانون جونز. ومهما كانت الحجج المؤيدة لإقرار مشروع القانون قبل قرن من الزمان، فقد كان مع مرور الوقت بمثابة كارثة بالنسبة للصناعة البحرية الأمريكية، ويستمر في فرض تكاليف كبيرة على أجزاء أخرى من الاقتصاد الأمريكي. يستعرض كولين جرابو الحجج الواردة في “الحمائية على المنشطات: فضيحة قانون جونز” (مراجعة معهد ميلكن، الربع الثاني 2024، الصفحات من 44 إلى 53).
ويتطلب قانون جونز “أن تكون السفن العاملة في مجال النقل الداخلي مسجلة ومبنية في الولايات المتحدة، بالإضافة إلى طاقمها وأن تكون مملوكة بنسبة 75 بالمائة على الأقل لمواطنين أمريكيين”. ومع ذلك، فإن القاعدة الأساسية تعود إلى قانون صدر عام 1817 “يحظر على السفن الأجنبية نقل البضائع داخل الولايات المتحدة”.
كانت المشكلة السياسية في عام 1920 هي أنه مع حماية تكاليف بناء السفن والشحن في الولايات المتحدة من المنافسة الأجنبية، فإنها لم تعد قادرة على المنافسة من حيث التكلفة. من حيث تكاليف الإنتاج، والشحن من قبل الشركات المملوكة للولايات المتحدة لم يكن تنافسيًا من حيث التكلفة أيضًا. يعطي جرابو مثالاً لشركة من القرن التاسع عشر قامت بالشحن من نيويورك إلى بلجيكا إلى كاليفورنيا – لأنه كان من الأرخص دفع ثمن رحلتين “أجنبيتين” مع شركات غير أمريكية بدلاً من الدفع لشركة شحن أمريكية للذهاب مباشرة من نيويورك إلى كالفورنيا.
لقد اتسعت الفجوة في تكاليف بناء السفن في الولايات المتحدة. تشير التقديرات الحالية إلى أن “سفن الشحن الكبيرة التي يتم بناؤها في أحواض بناء السفن الأمريكية اليوم تكلف على الأقل 300 بالمئة أكثر من السعر التنافسي العالمي.” بالنسبة لتكاليف التشغيل، يستشهد جرابو بتقرير صدر عام 2018 من مكتب المحاسبة الحكومية والذي وجد أنه: “وفقًا لمسؤولي الإدارة البحرية الأمريكية (MARAD)، فإن التكلفة الإضافية لتشغيل سفينة ترفع علم الولايات المتحدة مقارنة بسفينة ترفع علمًا أجنبيًا قد زادت – من حوالي 4.8 دولارات”. مليون دولار سنويا في عامي 2009 و 2010 إلى حوالي 6.2 إلى 6.5 مليون دولار حاليا – مما يجعل من الصعب على هذه السفن أن تظل قادرة على الاستمرار ماليا.
وكانت عواقب هذه المحاولة الأمريكية لسياسة صناعية مؤيدة لبناء السفن ومؤيدة للشحن البحري فظيعة. وهنا بعض منهم.
1) أصبحت صناعة بناء السفن الأمريكية، مع عدم الحاجة إلى الاستجابة للمنافسة الدولية، غير ذات صلة بالأسواق العالمية. فيما يلي جدول حول السفن الكبيرة العابرة للمحيطات قيد الإنشاء من خدمة أبحاث الكونجرس (“بناء السفن التجارية الأمريكية في سياق عالمي،” 15 نوفمبر 2023).
تقارير CRS:
خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية، قامت الولايات المتحدة ببناء آلاف سفن الشحن. تم بيعها لشركات النقل التجارية بعد الحروب، بما في ذلك المشترين الأجانب، ولكن سرعان ما تم استبدالها بسفن أكثر كفاءة مبنية في ساحات أجنبية. في السبعينيات، كانت أحواض بناء السفن الأمريكية تبني حوالي 5% من الحمولة العالمية، أي ما يعادل 15-25 سفينة جديدة سنويًا. وفي الثمانينيات، انخفض هذا الرقم إلى حوالي خمس سفن سنويًا، وهو المعدل الحالي لبناء السفن في الولايات المتحدة. … من المحتمل أن تكون متطلبات البناء المحلية بموجب قانون جونز هي الأساس الذي تقوم عليه عملية بناء السفن التجارية الأمريكية بأكملها. لم يتم بناء أي من أسطول التجارة الدولية الذي يحمل العلم الأمريكي محليًا، على الرغم من أن شركات بناء السفن يمكنها الاستفادة من كل من برامج ضمان القروض والمأوى الضريبي التي تمت مناقشتها أعلاه. ولم تتم أي عملية شراء خارجية لسفن كبيرة مصنوعة في الولايات المتحدة منذ عقود لأن السفن المصنعة في الولايات المتحدة يمكن أن يصل سعرها إلى أربعة أضعاف السعر العالمي أو أكثر.
في الواقع، يعتمد الجيش الأمريكي على السفن الصينية الصنع لدعم سفنه العسكرية: “ثلاث من ناقلات النفط التجارية العشر التي تم اختيارها لشحن الوقود لوزارة الدفاع كجزء من أسطول أمن الناقلات الذي تم إقراره حديثًا، هي صينية الصنع. أما بالنسبة لإمدادات البضائع الجافة لوزارة الدفاع، فإن 7 من أصل 12 سفينة تم بناؤها مؤخرًا في أسطول الأمن البحري هي صينية الصنع.
2) إن ارتفاع تكاليف الشحن الأمريكي المتوافق مع قانون جونز يفرض بطبيعة الحال تكاليف باهظة على أماكن مثل هاواي، وألاسكا، وبورتوريكو. وتنتج عواقب غريبة، ويقدم Grabow عددًا من الأمثلة. تحصل بورتوريكو على غازها الطبيعي المسال من نيجيريا، لأنه لا توجد سفن أمريكية متوافقة مع قانون جونز لنقل الغاز الطبيعي داخل الولايات المتحدة. ويشكو منتجو الأخشاب في الولايات المتحدة من وجود عيوب لديهم مقارنة بالشركات الكندية، لأن منتجي الأخشاب في الولايات المتحدة يجب أن يستخدموا سفن قانون جونز الأعلى تكلفة لإرسال منتجاتهم إلى وجهات أمريكية، في حين يمكن لمنتجي الأخشاب الكنديين استخدام شركات شحن دولية أرخص.
3) قد يعتقد المرء أن ميزة النقل الطبيعي للولايات المتحدة هي الاستفادة من الشحن البحري عبر المحيطات على كلا الجانبين. ولكن التكلفة المرتفعة للشحن البحري المتوافق مع قانون جونز في الولايات المتحدة تعني المزيد من الشاحنات وقطارات الشحن، مع تكاليف تشمل الازدحام المروري، وإصلاح الطرق السريعة، وزيادة التلوث.
4) أصبحت الاستخدامات المتخصصة المختلفة للسفن أكثر تكلفة. على سبيل المثال، إذا كنت تريد أن تصبح طاقة الرياح البحرية جزءًا مهمًا من توليد الكهرباء في الولايات المتحدة في المستقبل، فيجب أن تعلم أن بناء السفن المتوافقة مع قانون جونز أكثر تكلفة بكثير. حتى المهام الأساسية مثل تجريف الموانئ والأنهار الأمريكية أصبحت أبطأ وأكثر تكلفة لأن قانون جونز (جنبًا إلى جنب مع بعض التشريعات الأخرى في ذلك الوقت) يمنع موردي سفن التجريف عالية الجودة والأقل تكلفة المصنوعة في أماكن أخرى.
ويميل أنصار السياسة الصناعية إلى تجاهل أمثلة مثل قانون جونز: “لا شك أن هذه طريقة حمقاء لتنفيذ السياسة الصناعية، ولكن خطتي هي وسيلة ذكية للقيام بذلك”. “نعم، قانون جونز يمثل مشكلة، ولكن طريقة إصلاحه هي تقديم إعانات حكومية أكبر بكثير لتوسيع بناء السفن الأمريكية.” لكن قانون جونز يُعَد مثالاً كلاسيكياً لقانون المصالح الخاصة الذي يفيد مجموعة صغيرة وصاخبة للغاية، في حين يفرض تكاليف ضخمة ولكن منتشرة. إن مشاكل قانون جونز معروفة منذ عقود، ولم يتغير شيء. ويواجه كل مقترح للسياسة الصناعية ديناميكيات اقتصادية سياسية مماثلة.
وبالتالي، يبدو لي أن التحدي الذي يواجه أنصار سياسة الصناعة لا يقتصر فقط على اختيار بعض الصناعات المغرية ثم توزيع الخدمات الحكومية مثل حلوى الهالوين، ولكن التحديد مقدمًا كيف يعتزمون قياس نجاح أو فشل إعانات الدعم هذه. ربما من خلال سلسلة من الأهداف التي يجب تحقيقها بمرور الوقت وإلا سيتم إيقاف الدعم. ففي كوريا الجنوبية، على سبيل المثال، التي كثيرا ما يُستشهد بها كمثال على سياسة الصناعة الناجحة، كانت الإعانات الحكومية المقدمة لبعض الصناعات في كثير من الأحيان مشروطة بتوسيع الصناعات لمبيعات صادراتها بالأسعار السائدة في الأسواق الدولية. وعندما تسير السياسة الصناعية على نحو سيئ، كما هي الحال في قانون جونز، فإن التكاليف تكون محسوسة على نطاق واسع عبر مجموعة من الصناعات ذات الصلة.
