قدم الممثل التجاري الأمريكي “تقريرًا عن استهداف الصين للقطاعات البحرية واللوجستية وبناء السفن من أجل الهيمنة” (16 يناير 2025). في لغة قانون التجارة الأمريكي، هذا هو تقرير “القسم 301″، الذي يأتي من قانون عام 1974 الذي يفوض السلطة إلى الممثل التجاري الأمريكي للتحقيق في الممارسات التجارية “غير العادلة” من قبل دول أخرى وفرض تعريفات جمركية أو قيود تجارية أخرى ردا على ذلك.
ليس هناك شك في أن الصين استهدفت صناعة بناء السفن بإعانات كبيرة. لكن جزءًا مما يثير الاهتمام في هذه الحالة هو أن الولايات المتحدة لم تكن لاعبًا رئيسيًا في بناء السفن العالمية منذ عقود. وعلى هذا فإن تقرير الممثل التجاري الأميركي يبدو غريباً في نظري، لأنه على الرغم من صياغته في ضوء التأثيرات على بناء السفن في الولايات المتحدة، فإن صناعة القبعات كانت خاضعة لهيمنة اليابان وكوريا الجنوبية.
إما بالصدفة أو بفضل اتخاذ القرارات التحريرية الممتازة، نشرت مجلة المنظورات الاقتصادية، حيث أعمل كمدير تحرير، بحثا عن إعانات دعم بناء السفن الصينية في عدد خريف 2024 كجزء من ندوة حول السياسة الصناعية. مثل جميع أوراق JEP التي تعود إلى الإصدار الأول، فهي متاحة مجانًا وغير مقفلة. يصف بانلي جيا بارويك، وميرتو كالوبتسيدي، وناهيم بن زاهور “السياسة الصناعية: دروس من بناء السفن”.
يقدمون شكلاً يوضح الأنماط العالمية لبناء السفن. كما ترون، سيطرت المملكة المتحدة (الأزرق) ودول أوروبا الأخرى (الأحمر) على صناعة السفن العالمية خلال معظم النصف الأول من القرن العشرين. تشهد الولايات المتحدة ارتفاعًا كبيرًا في عدد السفن في كل حرب عالمية، لكنها عمومًا لا تشكل عاملاً كبيرًا. ثم تأخذ اليابان (البرتقالية) حصة كبيرة من سوق بناء السفن العالمية بعد الحرب العالمية الثانية وتدخل كوريا (الخضراء) السوق حيز التنفيذ في الثمانينات. وبدأت حصة الصين في الارتفاع بسرعة في أوائل العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
وكما يوضح الشكل، سيكون من المستحيل أن يؤثر بناء السفن في الصين على صناعة بناء السفن في الولايات المتحدة قبل عام 2000 تقريبا. وبالتالي، عندما يناقش تقرير الممثل التجاري الأميركي المستويات المنخفضة لبناء السفن في الولايات المتحدة، على سبيل المثال، في السبعينيات أو الثمانينيات، فإن الأسباب تكمن بالضرورة في مكان آخر. .
لا يتضمن تقرير الممثل التجاري الأمريكي سوى عدد قليل من الإشارات إلى بناء السفن في اليابان وكوريا، معظمها في الحواشي، لكنه يسقط في جملة عرضية. على سبيل المثال، يشير الممثل التجاري الأمريكي (الصفحتان 116-117) بشكل عابر إلى ما يلي: “لكي تتمكن الصين من تحقيق هيمنتها المستهدفة، بما في ذلك ما يتضح من الأهداف الواضحة لحصة السوق العالمية، يجب على الشركات الصينية أن تحل محل الشركات الأجنبية في الأسواق الحالية وتحتل أسواقًا جديدة أثناء تطورها”. . ويؤثر مثل هذا الإزاحة على كبار المنافسين الحاليين للصين في كوريا واليابان، فضلاً عن شركات بناء السفن الأمريكية، التي لا تزال تشهد انخفاض حصتها في السوق الصغيرة وغير قادرة على منافسة الأسعار الصينية المنخفضة بشكل مصطنع والحجم الضخم. وفي نقطة أخرى، يقتبس الممثل التجاري الأمريكي (ص 60) دراسة خارجية تنص على ما يلي: “غالبًا ما تجبر ساحات السفن الصينية مشتري السفن على الحصول على محركات ومكونات فرعية أخرى في الصين عندما يطلبون السفن. وبخلاف ذلك، يشير مشترو السفن الذين أجرى المؤلفون مقابلات معهم إلى أنهم يفضلون المحركات الكورية واليابانية الصنع والأجزاء الداخلية الأخرى. باختصار، هذه ليست الحالة التي تتعرض فيها صناعة أمريكية ضخمة أو متطورة لتحديات بسبب إعانات الدعم التي تقدمها الصين.
لقد كان بناء السفن صناعة مدعومة بشكل كبير في أوروبا واليابان وكوريا قبل أن تصبح مدعومة من الصين، كما يشير بارويك وكالوبتسيدي وزاهور في JEP. يكتبون:
أولاً، لماذا تدعم الحكومات بناء السفن؟ يشير سردنا إلى مجموعة واسعة من الأسباب: العلاقة بين التجارة والشحن وبناء السفن؛ وتطوير الصناعات الثقيلة كاستراتيجية لتعزيز النمو الاقتصادي؛ توظيف؛ الأمن القومي والاعتبارات العسكرية؛ والرغبة في الهيبة الوطنية (أو “الفخر والرجولة”، كما قال ستراث (1987)). ومع ذلك، لم يكن من الواضح في أي من الحالات التاريخية ما هو مزيج الأهداف الذي أدى إلى السياسة الصناعية في مجال بناء السفن.
ثانياً، هل كانت السياسة الصناعية ناجحة؟ من الصعب تقييم مدى نجاح السياسة الصناعية. لا شك أن هناك أمثلة على “النجاح الواضح” في اليابان وكوريا الجنوبية والصين، حيث تشرع دولة ذات حصة أولية ضئيلة في الصناعة العالمية في تنفيذ برنامج للسياسة الصناعية وسرعان ما تصبح رائدة عالمية. لكن تاريخ بناء السفن مليء أيضًا بأمثلة للسياسة الصناعية غير الناجحة، مثل السياسة الأمريكية طويلة الأمد المتمثلة في حماية قطاع بناء السفن من خلال قوانين الملاحة الساحلية، ومحاولات الحكومات الأوروبية المطولة والمكلفة لدعم شركات بناء السفن في مواجهة الشركات اليابانية والكورية. المنافسة (Stråth 1987)، أو محاولة سابقة من قبل كوريا الجنوبية لتعزيز بناء السفن في الستينيات (Amsden 1989). وقد فشلت بلدان أخرى في إطلاق صناعة بناء السفن أيضًا، كما في حالة محاولة البرازيل الفاشلة لإطلاق قطاع بناء السفن الخاص بها في أواخر السبعينيات (برونو وتينولد 2011). وحتى قصص النجاح الواضحة كانت تتطلب دعماً هائلاً، الأمر الذي أدى إلى التساؤل (نادراً ما تتم الإجابة عليه في الأدبيات) حول ما إذا كانت الفوائد المترتبة على دعم بناء السفن تستحق تكلفتها الضخمة.
إنهم يسعون إلى تقدير النطاق الكامل للإعانات التي تقدمها الصين لصناعة بناء السفن: الأراضي الرخيصة القريبة من المحيط، والقروض الرخيصة طويلة الأجل منخفضة الفائدة، والمدخلات المدعومة (مثل الصلب)، وإعانات تصدير السفن، والإعانات لمشتري السفن، والدعم المبسط. التراخيص. افتتحت الصين حرفيًا مئات من أحواض بناء السفن في الفترة من 2006 إلى 2013 تقريبًا. ويقدرون أن هذه الإعانات الحكومية كانت تساوي حوالي نصف إجمالي إيرادات صناعة بناء السفن في الصين خلال هذه السنوات.
فهل ينبغي لنا أن ننظر إلى إعانات دعم بناء السفن في الصين باعتبارها “نجاحاً”؟ يكتبون:
[A]وعلى الرغم من أن إعانات دعم بناء السفن في الصين كانت فعالة للغاية في تحقيق نمو الإنتاج وتوسيع حصتها في السوق، إلا أننا نجد أنها لم تكن ناجحة إلى حد كبير من حيث تدابير الرفاهة الاجتماعية. حقق البرنامج مكاسب متواضعة في أرباح المنتجين المحليين وفائض المستهلك المحلي. على المدى الطويل، يبلغ معدل العائد الإجمالي لمزيج السياسات المعتمد، مقاسا بزيادة الأرباح مدى الحياة للشركات المحلية مقسومة على إجمالي الإعانات، 18 في المائة فقط، مما يعني أنه مقابل كل دولار تنفقه الحكومة، فإنها تسترد 18 سنتا. في الربحية. وبعبارة أخرى، كان صافي العائد عند دمج التكلفة التي تتحملها الحكومة سلبياً بنسبة 82 في المائة، حيث تفسر إعانات الدخول نصيب الأسد من العائد السلبي.
ويناقشون كيف يمكن للمرء تقدير عائد أعلى. على سبيل المثال، لو وجهت الصين إعانات دعم بناء السفن إلى شركات أكبر حجما وأكثر كفاءة، بدلا من تشجيع الدخول – كما فعلت في نهاية المطاف – فإن العائد على إعانات الدعم كان ليصبح أعلى. وأيضاً، إذا أخذنا في الاعتبار أن برنامج الصين الضخم لبناء السفن ربما كان كبيراً بالقدر الكافي لخفض تكاليف النقل العالمية، فإن الصين (والمصدرين الآخرين في جميع أنحاء العالم) كانت ستستفيد أيضاً من القدرة على التجارة بتكلفة أقل.
الوضع الحالي في بناء السفن العالمية هو أنه إذا عاقبت الولايات المتحدة شركات بناء السفن الصينية، فإن معظم الفوائد ستذهب إلى شركات بناء السفن اليابانية والكورية. ولكن دعونا نحاول أن ننظر إلى ما هو أبعد من ذلك. لماذا لعبت الولايات المتحدة مثل هذا الدور الصغير في بناء السفن العالمية؟ ما الذي سيشارك في تغيير ذلك؟
بالنسبة لأغلب الاقتصاديين، تعود متاعب بناء السفن الأمريكية إلى قوانين القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين – على سبيل المثال، قانون جونز لعام 1920 – الذي سعى إلى حماية بناء السفن الأمريكية من المنافسة الأجنبية. وينص القانون على أن الشحن بين ميناءين أمريكيين لا يمكن أن يتم إلا عن طريق السفن المبنية في الولايات المتحدة. ولكن عندما توقفت شركات بناء السفن الأمريكية عن مواجهة المنافسة العالمية، تراجعت كفاءتها. تشير التقديرات الحالية إلى أن تكلفة بناء سفينة كبيرة عابرة للمحيطات في الولايات المتحدة أعلى بنحو 300% إلى 400% من تكلفة بناء سفينة في اليابان أو كوريا. وهكذا، أصبحت صناعة بناء السفن الأمريكية تركز على السفن الصغيرة المخصصة للأغراض المنزلية، وليس السفن التي تبحر عبر المحيطات. كتب الممثل التجاري الأمريكي: “قامت شركات بناء السفن الأمريكية بتسليم 608 سفن من جميع الأنواع في عام 2020، بما في ذلك 15 سفينة ذات غاطس عميق و5 صنادل كبيرة للمحيطات. كانت غالبية عمليات تسليم السفن البالغ عددها 608 عبارة عن بضائع جافة داخلية أو صهاريج وقاطرات وقوارب قطر. قامت شركات بناء السفن الأمريكية بتسليم أربع سفن سائبة فقط في عام 2024 …”
لو كانت السفن الأمريكية أرخص بكثير، لكان نظام النقل الأمريكي قد يبدو مختلفًا تمامًا: على سبيل المثال، سيكون من الأرخص بكثير نقل البضائع والبضائع السائبة أعلى وأسفل الساحل الشرقي والساحل الغربي، بدلاً من استخدام السكك الحديدية البرية أو الشاحنات. على سبيل المثال، تشكو شركات الأخشاب الأمريكية من أنها في وضع غير مؤات في شحن الأخشاب بين المواقع الأمريكية مقارنة بشركات الأخشاب الكندية – لأن الشركات الكندية يمكنها استخدام شحن دولي أرخص.
أجد صعوبة في تصور الاقتصاد الأمريكي وقد أصبح دولة عالمية مهمة في مجال بناء السفن. ومن منظور الصورة الكبيرة، ستحتاج البلاد إلى تطوير الخبرة المحلية لخفض تكلفة بناء السفن الكبيرة العابرة للمحيطات بنسبة 75% على سبيل المثال. وسيتضمن ذلك بناء الخبرة الإدارية والمؤسسية، إلى جانب خبرة العمال، وتطوير سلاسل التوريد للمنتجات المتخصصة لدعم هذا الجهد. ولكن كنقطة بداية أكثر أساسية، تخيل المشاكل في سياق الولايات المتحدة المتمثلة في الحصول على الأراضي والسماح بالمحيط أو نهر كبير بما يكفي لجعل إطلاق مئات السفن العابرة للمحيطات أمراً ممكناً.
ربما يكون من الأسهل أن نتصور صناعة بناء السفن الأمريكية الجديدة التي تركز على مهام معينة، مثل الصيانة على أعلى مستوى وإصلاح السفن الكبيرة العابرة للمحيطات، أو التركيز كنقطة انطلاق على جزء معين من السوق. وكما يشير مؤلفو JEP: “تشمل الأنواع الرئيسية من السفن المنتجة حاليًا سفن الحاويات، وناقلات النفط، وناقلات البضائع السائبة، بالإضافة إلى المزيد من المنتجات المتخصصة مثل السفن السياحية، وناقلات الغاز الطبيعي المسال، و”Ro-Ro’s”، والتي هي السفن التي تسمح بدحرجة المركبات داخل وخارج السفينة. يشير تقرير الممثل التجاري الأمريكي أيضًا إلى أن السفن المتخصصة تحتاج إلى تركيب توربينات الرياح البحرية.
أنا متأكد من أن صانعي السفن في اليابان وكوريا سعداء للغاية بمحاولة الولايات المتحدة كبح جماح الدعم الصيني لبناء السفن. ولكنني أعترف أنني عندما أفكر في توجيه الولايات المتحدة نحو الصناعات الرئيسية لتحقيق الازدهار في القرن الحادي والعشرين، فإن ضخ الإعانات الحكومية والاهتمام بإنشاء صناعة بناء السفن القادرة على المنافسة عالمياً لن يكون على رأس قائمتي.
اكتشاف المزيد من دوت نت فور عرب
اشترك للحصول على أحدث التدوينات المرسلة إلى بريدك الإلكتروني.
