لماذا يكلف بناء الطرق الكثير في الولايات المتحدة؟
عندما تدفع الحكومة مقابل شيء ما، ينبغي لها أن تحاول إنفاق أموال دافعي الضرائب بأكبر قدر ممكن من الفعالية. ولكن عندما يتعلق الأمر ببناء وإصلاح الطرق، فمن المؤكد أن الولايات المتحدة لا تحصل على القدر الذي تدفع في مقابله. يقدم زاكاري ليسكو، وويل نوبر، وكيلين سلاتري بعض الأدلة في “تكاليف المشتريات والبنية التحتية”، التي تم تقديمها في المؤتمر المالي البلدي السنوي الثالث عشر في معهد بروكينجز (11 يوليو 2024).
ويشير المؤلفون إلى أن “الولايات المتحدة تنفق مبلغًا كبيرًا على تكاليف البنية التحتية: أنفقت حكومات الولايات والحكومات المحلية 266 مليار دولار على الطرق السريعة وحدها في عام 2022. ويعد الإنفاق، على أساس كل مشروع، مرتفعًا للغاية وفقًا للمعايير الدولية – أكثر من ثلاثة أضعاف مرتفعة مثل غيرها من البلدان ذات الدخل المرتفع والمتوسط.”
لماذا قد يكون هذا؟ يقوم المؤلفون بجمع البيانات من جميع الولايات الخمسين من خلال مسح أولئك الذين يعملون في إدارات النقل على مستوى الولاية (DOTs) بالإضافة إلى الشركات التي تقدم عطاءات لبناء الطرق. يقومون بإنشاء مجموعة بيانات مفصلة للتكاليف على مستوى المشروع. ويكتشفون بعض المواقف التي يدفع فيها الجمهور مبالغ أكبر مقابل الطرق والطرق السريعة أكثر من غيرها. أحد العوامل هو أن إدارة عملية تقديم العطاءات لمشاريع البنية التحتية، والإشراف على المشروع أثناء حدوثه، ستعمل بشكل أفضل إذا كانت وزارة النقل بالولاية ذات جودة عالية ولديها عدد كافٍ من العمال الداخليين.
في الاستطلاع، هناك اتفاق واسع النطاق على أن دوائر النقل الحكومية أصبحت تعاني من نقص أكبر في عدد الموظفين وأن الاعتماد على الاستشاريين يؤدي إلى ارتفاع التكاليف. يعزو المشاركون في الاستطلاع نقص التفاصيل في خطط المشروع إلى قلة الوقت أو الخبرة لدى مهندسي وزارة النقل والاستعانة بالاستشاريين. عندما لا يكون هناك ما يكفي من التحديد في الخطط فإن المخاطر التي يتعرض لها المقاول تزداد، مما يؤدي إلى زيادة العطاءات. علاوة على ذلك، كلما تغير نطاق المشروع، فإن ذلك يؤدي إلى عملية إعادة تفاوض مكلفة وتستغرق وقتًا طويلاً. يتفق المشاركون في الاستطلاع على أن مثل هذه التغييرات تساهم بشكل رئيسي في التكاليف. نؤكد أن القوى العاملة في وزارة النقل بالولاية آخذة في التقلص مع البيانات الإدارية المتعلقة بالتوظيف في القطاع العام.
تسمح لهم بيانات المسح الخاصة بهم بالنظر في الولايات التي تعتبر على نطاق واسع أن لديها إدارات نقل أعلى أو أقل جودة، وكذلك الاستعانة بالاستشاريين. وجدوا:
الدول التي تشير إلى المخاوف بشأن تكاليف الاستشاريين لديها تكاليف أعلى – ترتبط زيادة انحراف معياري واحد في تكاليف الاستشاريين المبلغ عنها بزيادة قدرها 20٪ تقريبًا (70.000 دولار) في التكلفة لكل ميل. الدول التي يتوقع فيها المقاولون ومسؤولو المشتريات المزيد من أوامر التغيير تكون تكاليفها أعلى بكثير: يرتبط أمر تغيير إضافي واحد بتكلفة إضافية قدرها 25000 دولار لكل ميل في المتوسط. … وبشكل أكثر مباشرة، نجد أن الولايات التي لديها (متصورة) موظفين عاليي الجودة في وزارة النقل لديها تكاليف أقل. إن الولاية التي لا يوجد بها موظفون ذوو “جودة منخفضة ولا عالية” لديها تكاليف أعلى بنسبة 30٪ تقريبًا لكل ميل من الولاية التي تصنف موظفي وزارة النقل على أنهم “ذوو جودة عالية إلى حد ما”، وكل الأمور الأخرى متساوية. … وترتبط زيادة انحراف معياري واحد في توظيف الفرد في وزارة النقل بانخفاض التكاليف بنسبة 16%.
كما أنهم يجدون مشكلة في عدم وجود عطاءات للمشاريع في العديد من الولايات: “إن الافتقار إلى المنافسة على العقود هو محرك التكلفة الذي كثيرًا ما يذكره مسؤولو المشتريات. … نظهر، من خلال البيانات الخارجية عن صناعة بناء الطرق السريعة، أن التركيز في الصناعة يبدو آخذًا في الارتفاع. لقد شهدت معظم الولايات خسارة شركات البناء، وزيادة في حجم الشركات المتبقية، في السنوات العشر الماضية.
في بيانات المسح، وجدنا أن الولايات التي تقوم بالتواصل لزيادة مجموعة مقدمي العروض لديها تكاليف أقل بكثير، مما يسلط الضوء على أهمية المنافسة والدور الذي يمكن أن تلعبه وزارة النقل من أجل زيادة المنافسة. وترتبط الزيادة في انحراف معياري واحد (12 نقطة مئوية) في التواصل مع مقدمي العروض بانخفاض في التكاليف بنسبة 17.6%. وفي المتوسط، يُترجم هذا إلى انخفاض في التكاليف قدره 65000 دولار لكل ميل ومليون دولار على مستوى المشروع. ونجد أيضًا أن الحدود المفروضة على حجم العمل الذي يمكن التعاقد عليه من الباطن ترتبط بشكل إيجابي بالتكاليف. يمكن أن تؤدي القيود المفروضة على التعاقد من الباطن إلى تقليل المنافسة عن طريق الحد من مجموعة المقاولين الرئيسيين المحتملين الذين يمكنهم إكمال المشروع. أخيرًا، باستخدام بيانات التكلفة على مستوى المشروع، نجد أن مقدم عطاء إضافي في المشروع يرتبط بتكاليف أقل بنسبة 8.3%، أو توفير يبلغ حوالي 30.000 دولار لكل ميل (460.000 دولار لمتوسط المشروع).
إن أحد إحباطاتي الشخصية إزاء الكيفية التي تتم بها مناقشة التشريعات غالباً ما ينشأ عندما يكون هناك تركيز شديد على المبلغ الإجمالي الذي يتم إنفاقه، والذي يسهل قياسه، والتركيز بشكل أقل كثيراً على ما يتم الحصول عليه مقابل ما يتم إنفاقه، وهو ما يصعب قياسه. لكن النية (مستوى الإنفاق) ليست النتيجة (النتائج الفعلية). تشير التقديرات الواردة في هذه الورقة إلى أن عددًا من الولايات تبالغ في الإنفاق بمقدار الثلث، أو ربما أكثر، على الطرق والطرق السريعة التي تستقبلها.
