في 29 يناير ، اصطدمت رحلة تجارية بطائرة هليكوبتر للجيش فوق نهر بوتوماك في واشنطن العاصمة ، مما أسفر عن مقتل 67 شخصًا. قبل أقل من شهرين ، في 12 كانون الأول (ديسمبر) 2024 ، عقدت لجنة مجلس الشيوخ الأمريكية للتجارة والعلوم والنقل “جلسة لجنة فرعية على أنظمة مراقبة الحركة الجوية الأمريكية والموظفين والسلامة”. إن الشهادة المقدمة في الجلسة تجعل القراءة القاتمة ، حتى لو لم تكن تعلم أن المأساة كانت قاب قوسين أو أدنى.

على سبيل المثال ، وصف Kevin Warsh من مكتب المساءلة الحكومية تقريرًا تم نشره للتو يسمى “مراقبة الحركة الجوية: هناك حاجة إلى إجراءات FAA العاجلة لتحديث أنظمة الشيخوخة”. إليك نكهة التقرير:

بعد إغلاق المجال الجوي الوطني في عام 2023 بسبب انقطاع نظام مراقبة الحركة الجوية (ATC) ، أجرت إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) تقييمًا للمخاطر التشغيلية لتقييم استدامة جميع أنظمة ATC. حدد التقييم أن نظام FAA 138 ، 51 (37 في المائة) لم يكن مستدامًا و 54 (39 في المائة) من المحتمل أن يكون غير مستدام. من بين 105 أنظمة غير مستدامة والتي يحتمل أن تكون غير مستدامة ، 58 (29 غير قابلة للاستمرار و 29 أنظمة محتملة غير مستدامة) لها تأثيرات تشغيلية حرجة على سلامة وكفاءة المجال الجوي الوطني … كان لدى FAA 64 استثمارات مستمرة تهدف إلى تحديث 90 من 105 من الأنظمة التي لا يمكن تحملها والتي لا يمكن تحملها والتي لا يمكن تحملها ؛ ومع ذلك ، كانت الوكالة بطيئة في تحديث الأنظمة الأكثر أهمية والمعرضة للخطر. على وجه التحديد ، عند النظر في العمر ، وتصنيفات الاستدامة ، ومستوى التأثير التشغيلي ، والتاريخ المتوقع للتحديث لكل نظام ، اعتبارًا من مايو 2024 ، كان لدى FAA 17 نظامًا كان مقلقًا بشكل خاص. لم يكن من المقرر الانتهاء من الاستثمارات التي تهدف إلى تحديث هذه الأنظمة لمدة 6 سنوات على الأقل. في بعض الحالات ، لم يتم إكمالهم لمدة 10 سنوات على الأقل. بالإضافة إلى ذلك ، لم يكن لدى FAA استثمارات مستمرة مرتبطة بأربعة من هذه الأنظمة الحرجة.

أو فيما يلي عينة من التعليقات من Dean Iacopelli ، رئيس أركان الرابطة الوطنية لمراقب الحركة الجوية:

الاتصالات السلكية واللاسلكية FAA هي العمود الفقري لنظام مراقبة الحركة الجوية. تحتاج FAA إلى خدمات اتصالات واسعة الاتصالات وقدرات الشبكات لدعم تشغيل NAS [National Airspace System] وغيرها من وظائف الوكالة. يوفر برنامج البنية التحتية للبنية التحتية للاتصالات FAA (FTI) حاليًا هذه الخدمات والتواصل من خلال عقد قائم على الخدمة ، حيث يقوم مزود الخدمة باستمرار بتحديث التقنيات الأساسية. تعمل غالبية خطوط الاتصالات في FTI على البنية التحتية للأسلاك النحاسية المسنين ، والتي تعتبر قديمة ومدعمها بسهولة ، حيث أن العديد من شركات الهاتف المحلية تتوقف عن الخدمة في معدات الأسلاك النحاسية في جميع أنحاء البلاد. نتيجة لذلك ، تعاني من مراقبي الحركة الجوية في جميع أنحاء الولايات المتحدة من زيادة مطردة في انقطاع التيار الكهربائي غير المتوقع لأنظمة الحركة الجوية. تتوقف الأرض الأخيرة في المطارات في نيويورك وواشنطن العاصمة ، وتبرز المناطق مخاطر وعواقب فشل شبكة الاتصالات. حتى الآن ، هناك أكثر من 30،000 خدمة في أكثر من 4600 موقع FAA والتي يجب أن تنتقل بعيدًا عن الأسلاك النحاسية وعلى شبكة كابلات الألياف البصرية من أجل تجنب اضطرابات الخدمة الشديدة وتأخير الطيران الواسع. …

حتى قبل أزمة الاتصالات في إدارة الطيران الفيدرالية (FAA) ، كانت إدارة الطيران الفيدرالية تعمل على التخفيف من المخاطر المرتبطة بنظامها المتعثر إلى نظام الطيارين (NOTAM) ، والذي كان مصدرًا للاضطرابات الكبيرة في جميع أنحاء NAS. يعد نظام Notam أمرًا حيويًا لتبادل ونشر معلومات الطيران الحرجة بين كل من مراقبي الحركة الجوية والطيارين. ومع ذلك ، في أوائل عام 2023 ، تسبب الفشل التام في نظام Notam في التوقف على مستوى البلاد في التسبب في تأخير كبير في الطيران. … مثل أزمة الاتصالات التي تلوح في الأفق FAA ، لم تكن أزمة Notam في قمة أي F&E [facilities and equipment] قوائم الأولوية حتى بعد انهيار عام 2023 أسفرت عن تأخير متتالي على مستوى البلاد والتوقفات الأرضية. …

توفر منصات الأتمتة مثل Eram و Stars خطة الطيران ومعلومات المراقبة إلى مراقبي الحركة الجوية في الوقت الفعلي. هذه المنصات هي الأنظمة الأساسية التي تبقي NAS تعمل بأمان على مدار 24 ساعة في اليوم ، 7 أيام في الأسبوع ، 365 يومًا في السنة. على مدار السنوات الأربع الماضية ، استمرت مستويات الحركة الجوية في النمو بمعدل 6.2 ٪ سنويًا بعد الحكم ، باستثناء عمليات الوافدين الجديدة. تحتوي أنظمة أتمتة الحركة الجوية على مكونات تصل إلى نهاية العمر التي تحتاج إلى استبدالها. نظرًا لتمويل F&E المسطح تاريخياً ، نتيجة لطلب FAA أقل مما يحتاج إلى الحفاظ على النظام ، لم تتمكن أتمتة الحركة الجوية من تلبية الاحتياجات المتزايدة لـ NAS مما يقلل من كفاءة النظام. في المستقبل القريب ، سيتعين على وحدات التحكم الاعتماد على هذه التكنولوجيا غير الكافية للحفاظ على سلامة وكفاءة NAS.

أو فيما يلي مثال واحد من David Spero ، يمثل أخصائيي سلامة الطيران المهنيين الذين “يقومون بتثبيت وإصلاح وتصديق معدات الرادار والملاحة والاتصالات والطاقة التي تضم نظام المجال الجوي الوطني الأمريكي (NAS).”

[T]انه نتائج المسح [of PASS members] تشير إلى أن أهم المخاوف مرتبطة بمعدات الشيخوخة ، والإجراءات المرهقة ، والأجزاء غير الموثوقة أو غير متوفرة ، وتعقيد النظام ، وتوظيف وتدريب القوى العاملة. في الوتيرة السريعة التي تتغير بها التكنولوجيا ، تتأخر FAA في استبدال أنظمة الشيخوخة. … التحدي الأكبر هو عدم وجود رؤية نيابة عن الوكالة. يرتبط طول المدة الزمنية التي يستغرقها FAA لتنفيذ أنظمة جديدة بشكل مباشر بحقيقة أن أنظمة ومعدات NAS الحالية أصبحت قديمة. … على سبيل المثال ، لا تزال العديد من المنشآت تعتمد على تقنية الاتصالات الشيخوخة المعروفة باسم تعدد الإرسال (TDM). TDM هي طريقة لدمج تدفقات البيانات المتعددة في قناة اتصال واحدة عن طريق تخصيص فتحات زمنية محددة لكل دفق بيانات. إن استخدام هذه التكنولوجيا القديمة ليس فقط غير فعال ، ولكنه مكلف بشكل غير ضروري. تستخدم شركات الاتصالات الآن شركة النقل Ethernet ولا تطلبها لجنة الاتصالات الفيدرالية لدعم تكنولوجيا TDM. … لسوء الحظ ، لا تزال القوات المسلحة الأنغولية تعتمد على TDM ويتم فرضها على قسط من شركات الاتصالات التي لم تعد تستخدم التكنولوجيا بانتظام.

هناك العديد من الشكاوى الإضافية. قد تكون القضية الأساسية هنا عبارة عن قضية هيكلية: FAA هي مزود خدمات الملاحة الجوية ، ولكنها مسؤولة أيضًا عن الإشراف على أدائها. بالإضافة إلى ذلك ، فإن ميزانية FAA تسير على الرغم من عملية سياسية ، لذا بدلاً من تحديد ما يجب القيام به ، وتجمع الأموال ، والقيام بذلك ، فإن FAA تحت رحمة الميزانية التي تم وضعها من قبل لجان الكونغرس. يشير مارك سكريبنر ، محلل سياسات النقل الكبير في مؤسسة السبب ، إلى أن العديد من الدول الأخرى قررت في العقود الأخيرة أن هذا النموذج لا يعمل. بدلاً من ذلك ، أنشأت هذه البلدان الأخرى مزود خدمات الملاحة الجوية للشركة كشركة منفصلة: في بعض الأحيان مملوكة للحكومة ، وأحيانًا غير ربحية ، وأحيانًا ربحية. الشركة هي كيان مالي منفصل: لديها القدرة على فرض رسوم على شركات الطيران والطائرات ، وسلطة بيع السندات لجمع رأس المال إذا لزم الأمر. ثم يقتصر دور الحكومة على الإشراف على هذه الشركة. يجادل سكريبنر:

كانت الولايات المتحدة ذات مرة الرائدة العالمية في إدارة المجال الجوي. ومع ذلك ، في العقود الأخيرة ، تخلفنا عن بلدان الأقران التي قامت بتحديث ممارسات وتقنيات مراقبة الحركة الجوية. … حالة Quo ANSP [air navigation services provider] كان النموذج في الولايات المتحدة تاريخيا النموذج المهيمن على مستوى العالم ، حيث تم تقديم مراقبة الحركة الجوية من قبل هيئة الطيران المدني في وزارة النقل. خضع هذا النموذج لتغيير كبير منذ عام 1987 خارج الولايات المتحدة ، بدءًا من حكومة نيوزيلندا لنظام مراقبة الحركة الجوية من وزارة النقل عن طريق إعادة هيكلةها كـ Airways New Zealand ، وهي شركة حكومية تدعم ذاتيًا. في غضون 10 سنوات ، اتبعت أكثر من عشرة دول أخرى حذوها.

الفصل بين توفير خدمات الملاحة الجوية عن هيئة الطيران المدني ووضع ANSP بطول ARM من منظم السلامة ، مثل جميع اللاعبين الرئيسيين الآخرين في الطيران ، الطيران التجاري ، الطيران العام ، مصنعو هيكل الطائرة ، منتجي المحركات ، الطيارين ، الميكانيكا وهكذا دواليك – الآن أفضل الممارسات المعترف بها عالميا. لأكثر من عقدين ، كانت هذه هي سياسة منظمة الطيران المدنية الدولية (ICAO). الولايات المتحدة هي من بين آخر البلدان الصناعية التي لم تتخذ هذه الخطوة للقضاء على تضارب المصالح الأساسي المتمثل في وجود منظم طيران أيضًا في تشغيل خدمة يتم تكليفها بتنظيمها.

يعد مصدر إيرادات ANSPs يعمل كمرافق عامة مقبولة عالميًا على رسوم المستخدم القائمة على التكلفة وفقًا لمبادئ شحن مراقبة الحركة الجوية والحركة الجوية التي أصدرتها ICAO. قبل تحويل هذه ANSPs إلى المرافق العامة ، كانت هذه الإيرادات تدفع دائمًا من قبل شركات الطيران وغيرها من مستخدمي المجال الجوي إلى الحكومات الوطنية المعنية. في معظم الحالات ، بمجرد تحويل ANSP إلى أداة ، تتدفق إيرادات اتحاد المستخدم مباشرة إلى ANSP كمصدر أساسي للإيرادات. هذا يجعل من الممكن أن يصدر ANSPs سندات الإيرادات بناءً على تدفقات الإيرادات المتوقعة ، تمامًا كما تفعل المطارات اليوم في الولايات المتحدة وأماكن أخرى. من خلال تدفقات الإيرادات التي يمكن التنبؤ بها هي التي تأتي مباشرة من المستخدمين ، يمكن لـ ANSPs خارج الولايات المتحدة نجاحًا في تمويل جهود تحديث رأس المال على نطاق واسع.

على الصعيد العالمي ، تم نقل ثلاثة ANSPs من الحكومة بالكامل إما تحت نموذج تعاوني مستقل غير ربحية غير ربحية أو كشركات خصخصة جزئيًا. 55 أخرى تعمل كشركات حكومية مملوكة بالكامل. فقط 19 من الدول النامية ، ولكن أيضًا بما في ذلك الولايات المتحدة واليابان وسنغافورة – تتوقف كجزء من سلطات الطيران المدنية القديمة التي تنظم أيضًا سلامة الطيران. ANSPs التي تعمل كمرافق عامة تمولها رسوم المستخدم الآن رقم 62 وتخدم 83 دولة على مستوى العالم.

أفهم أن الجهود السابقة لإعادة تنظيم FAA في هذا النموذج البديل قد فشلت في الكونغرس ليس بسبب معارضة شركات الطيران الكبيرة ، بسبب مخاوف شركات الطيران الأصغر وأولئك الذين يطيرون الطائرات الأصغر ، الذين يخشون أن يدير إدارة الطيران الفيدرالية على رسوم المستخدم تكاليفها. مهما كان السبب السياسي ، يأمل المرء أن يكون الاصطدام المأساوي في الجو على واشنطن بمثابة دعوة للاستيقاظ. في هذه المسألة ، حان الوقت لتشغيل بعض المصالح الخاصة وإنشاء الهيكل التنظيمي الذي سيسمح بتحديث سريع لأنظمة مراقبة الحركة الجوية الأمريكية.