بينما تطلق كمبوديا حملة بناء بقيمة 36.6 مليار دولار، تتقاتل الصين واليابان من أجل الغنائم | بنية تحتية
بنوم بنه، كمبوديا – وتسعى كمبوديا إلى نهضة البنية التحتية، لكنها ستحتاج إلى بعض المساعدة من أصدقائها في الخارج لتوفير تكلفة تقدر بنحو 36.6 مليار دولار.
كان هذا هو المبلغ النهائي الذي حسبته الحكومة الكمبودية ونشرته في وقت سابق من هذا العام في خطة رئيسية مكونة من 174 مشروعًا من شأنها إصلاح شبكة النقل الوطنية والخدمات اللوجستية خلال إطار زمني طموح لا يتجاوز عقدًا من الزمن.
إن هدف تقاطع المملكة مع الطرق السريعة وخطوط السكك الحديدية عالية السرعة وغيرها من الأعمال يتناسب بشكل وثيق مع رغبة الدولة القديمة في أن تصبح دولة ذات دخل متوسط أعلى في عام 2030 ودولة ذات دخل مرتفع بحلول عام 2050.
منذ صعود رئيس الوزراء هون مانيت دون معارضة في العام الماضي ــ نجل رئيس الوزراء السابق هون سين، زعيم البلاد منذ ما يقرب من 40 عاماً ــ مضت حكومته الجديدة المؤلفة من التكنوقراط الطموحين قدماً في حملة البناء، متوسلةً الحلفاء الأجانب من أجل توثيق العلاقات والتعاون. زيادة الاستثمار مع طمأنة الجمهور بالأشياء الكبيرة القادمة.
وقال هون مانيه في حفل وضع حجر الأساس لجسر في بنوم بنه بتمويل من قرض صيني في فبراير/شباط الماضي: “لن ننسحب من تحديد أهدافنا في بناء البنية التحتية للطرق والجسور”.
“الطرق تشبه الأوعية الدموية التي تغذي الأعضاء أينما ذهبت… قريباً ستكون لدينا القدرة ليس فقط على التملك [material things] ولكن أيضًا بالنسبة للكمبوديين أن يبنوا بأنفسهم روائع البنية التحتية مثل الجسور والطرق السريعة ومترو الأنفاق.
وشهدت كمبوديا أكثر من عقدين من النمو الاقتصادي السريع مع بعض من أسوأ البنية التحتية في جنوب شرق آسيا، وفقا لمؤشر الأداء اللوجستي للبنك الدولي.
ومع توقعات البنك بتسارع نمو الناتج المحلي الإجمالي في السنوات المقبلة، فإن نظام النقل المنهك بالفعل في كمبوديا قد يتعرض لضغوط تصل إلى نقطة الانهيار.
وبينما يتطلع رئيس الوزراء الجديد إلى تعزيز مكانته بعد حكم والده الطويل، فإن إحراز تقدم في البنية التحتية الصلبة سيمثل اختبارًا لحكمه بالإضافة إلى التوازن الكمبودي التقليدي في العلاقات الدولية.
إن طرح الخطة الرئيسية مع قائمة المهام من المشاريع الكبيرة والصغيرة يمكن أن يوفر فرصة للاستفادة من المنافسات الجيوسياسية مع تنافس الشركاء الأجانب على النفوذ – وخاصة مع اشتداد المنافسة بين اثنين من أكبر المستفيدين، الصين واليابان.
وقال تشينجبور أون، زميل باحث في منتدى المستقبل، وهو مركز أبحاث للسياسة العامة الكمبودية، لقناة الجزيرة: “أعتقد أن حكومة كمبوديا تشعر أن الوقت قد حان لتعظيم كل ما يمكنها الحصول عليه من الجهات المانحة”.
“من المنطقي أنه إذا لم يتم قبول مشروع البنية التحتية الذي بدأته الحكومة الكمبودية من قبل أحد الشركاء، فلا يزال بإمكانهم الذهاب إلى الشريك الآخر لتمويله. إنها استراتيجية ومرنة في الطريقة التي تلعب بها القوى الكبرى ضد نفسها لمحاولة استخلاص الفوائد”.
وتقوم الحكومة الكمبودية والشركات الخاصة بتمويل مشاريع البنية التحتية في المملكة، لكن الصين واليابان معًا يمثلان الكثير من هذا الاستثمار.
وكلاهما أيضاً الدولتان الوحيدتان اللتان تحملان أعلى تصنيف دبلوماسي في كمبوديا وهو “الشراكة الاستراتيجية الشاملة”، وهي المكانة التي اكتسبتها اليابان في العام الماضي فقط.
وحتى الآن، قادت مبادرة الحزام والطريق الرائدة في الصين جهود البنية التحتية من خلال مشاريع كبرى مثل أول طريق سريع في المملكة، والذي يمتد من العاصمة الداخلية بنوم بنه إلى مدينة سيهانوكفيل الساحلية.
وفي الوقت نفسه، حافظت اليابان على أجندتها الثابتة، مع التركيز على مجموعة من المشاريع مثل مرافق معالجة مياه الصرف الصحي الجديدة وتحديث الطرق الحالية.
ولعل الأمر الأكثر بروزاً هو التوسع الذي تقوده اليابان والذي من شأنه أن يزيد من قدرة ميناء سيهانوكفيل الدولي في أعماق البحار ثلاثة أضعاف، وهو المرفق الوحيد من نوعه في كمبوديا.
يتعامل هذا المرفق الصاخب مع حوالي 60 بالمائة من حركة الاستيراد والتصدير في البلاد، ويتزايد ازدحامه بعد أكثر من عقد من النمو المطرد.
وتحت إشراف الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (JICA)، بدأت أطقم العمل في الميناء أعمال التوسعة في أواخر العام الماضي.
تم تضمين المشروع المخطط له والمكون من ثلاثة أجزاء والذي يستغرق عقدًا من الزمن في المخطط الرئيسي الجديد وتبلغ تكلفته الإجمالية المقدرة حوالي 750 مليون دولار.
”مقارنة مع الصينية [infrastructure] وقال ريويتشي شيباساكي، الأستاذ المشارك والباحث في الخدمات اللوجستية العالمية بجامعة طوكيو والذي درس صناعة الشحن في كمبوديا، لقناة الجزيرة، إن حجم الاستثمار الياباني محدود للغاية.
“نحن بحاجة إلى إيجاد أسواق متخصصة نظرا لوجود الكثير من الاستثمارات من الصين، لسد الفجوات أو تعديل الاستثمار إلى وجهة نظر أكثر اتساعا.”
وفي السنوات الأخيرة، شددت مبادرة الحزام والطريق من تركيزها.
تسببت الاتهامات الموجهة للصين بإيقاع البلدان الفقيرة في “فخ الديون” في تراجع بكين عن إصدار قروض كبيرة للدول لتمويل المشاريع العملاقة – التي تُعرف عادة بأنها تلك التي تبلغ قيمتها أكثر من مليار دولار – لصالح ميل أكثر توجهاً نحو الاستثمار نحو المشاريع ذات العائد الجيد. العوائد المتوقعة.
ويتم تمويلها عادةً من خلال اتفاقيات “البناء والتشغيل ونقل الملكية”، حيث تتحمل الشركة المشرفة على العمل تكلفة تطويره مقابل الإيرادات الناتجة عن المشروع النهائي خلال فترة محددة مسبقًا.
وفي نهاية الاتفاقية، التي يمكن أن تمتد لعقود، تنتقل الملكية إلى حكومة البلد المضيف.
وسوف تعتمد الأجزاء الأساسية من رؤية كمبوديا الشاملة على هذا النوع من التمويل.
“أحاول أن أكون أفضل صديق لكمبوديا”
تتضمن الخطة الرئيسية للمملكة للبنية التحتية مقترحات لتسعة مشاريع عملاقة بقيمة إجمالية تقدر بأكثر من 19.1 مليار دولار.
وفي حين أن معظم هذه المشاريع لا تزال قيد الدراسة للتأكد من جدواها، فقد تم التطرق إليها في مرحلة ما من قبل الوكالة اليابانية للتعاون الدولي (JICA) أو شركة الطرق والجسور الصينية (CRBC)، وهي شركة تابعة لشركة إنشاءات الاتصالات الصينية العملاقة المملوكة للدولة.
قادت شركة CRBC سابقًا عملية بناء أول طريق سريع في كمبوديا، والذي تم تشغيله في أواخر عام 2022 وتم الترحيب به بشكل عام باعتباره نجاحًا.
بدأت الشركة العام الماضي أعمال البناء في طريق سريع ثان بقيمة 1.35 مليار دولار بين بنوم بنه وبافيت، وهي مدينة تقع على الحدود الفيتنامية، وهو من بين المشاريع التسعة العملاقة المتوخاة.
وتنضم إليه أعمال مثل نظام آخر للطرق السريعة تمت دراسته من قبل CRBC والذي من شأنه أن يربط بنوم بنه بالمركز السياحي الرئيسي في سيام ريب ومدينة بويبيت على الحدود التايلاندية.
وينقسم إنشاء نظام الطرق هذا إلى قسمين، وتقدر التكلفة الإجمالية له بـ 4 مليارات دولار. هناك أيضًا ترقية لخط سكة حديد قائم إلى بويبيت لاستيعاب القطارات عالية السرعة بقيمة 1.93 مليار دولار، بالإضافة إلى خط آخر إلى سيهانوكفيل مقابل 1.33 مليار دولار.
وتدعو الخطة في وقت لاحق إلى إنشاء نظام للسكك الحديدية الخفيفة ومترو الأنفاق للعاصمة بنوم بنه وجزء من سيام ريب، وكلها مجمعة معًا بتكلفة تقدر بنحو 3.5 مليار دولار.
تظهر مشاريع الشحن أيضًا بشكل كبير في الخطة.
وأكبر هذه القنوات هو قناة شحن يبلغ طولها 180 كيلومترا وعرضها 100 متر لربط نظام نهر ميكونغ في بنوم بنه مباشرة بخليج تايلاند. ستتجاوز القناة التي تبلغ تكلفتها 1.7 مليار دولار طريق الشحن النهري الحالي الأقل ملاءمة والذي يمتد على طول نهر ميكونغ عبر فيتنام.
تتم حاليًا دراسة القناة من قبل CRBC لمعرفة جدواها الاقتصادية.
وعلى الرغم من عدم ظهور سوى القليل من التفاصيل حول هذه العملية وعدم توقيع أي شركة على صفقة رسمية لبناء المشروع فعليًا، فقد أعلنت الحكومة الكمبودية أنها ستبدأ العمل بحلول نهاية هذا العام.
وقد اجتذب حجم الاقتراح، وإلحاح الحكومة على تحويله إلى واقع، اهتمامًا إيجابيًا من صناعة الخدمات اللوجستية مع إثارة المخاوف البيئية بشأن آثاره المحتملة على نظام الأنهار العابرة للحدود.
أدى ضعف التواصل مع الجمهور بشأن التفاصيل إلى ترك السكان على طول المسار المقترح في حيرة وتخوف من قدرتهم على البقاء في منازلهم.
ويتوقع مركز ستيمسون للأبحاث الذي يركز على نهر ميكونغ أن تؤثر القناة نفسها سلبًا على السهول الفيضية الرئيسية التي تمتد عبر مناطق زراعية مهمة في كمبوديا وفيتنام.
وقال هونغ تشانغ، زميل ما بعد الدكتوراه في السياسة العامة الصينية في مركز آش التابع لكلية كينيدي بجامعة هارفارد، إن زخم المشروع يمكن أن يؤدي إلى نجاحه بغض النظر عن المخاوف.
وقال تشانغ لقناة الجزيرة: “إذا كان المشروع يتمتع بدعم سياسي قوي للغاية، فلا أعتقد أن التأثيرات البيئية والاجتماعية ستكون في الطريق أو تمنع حدوثه”.
وأضاف تشانغ أن الاستقرار السياسي والاقتصادي الكلي النسبي الذي تتمتع به كمبوديا – بالإضافة إلى موقف حكومتها المؤيد للصين – قد أتاح لها على الأرجح خيارات لن تحصل عليها الدول الأخرى بالضرورة.
وقالت: “لا تزال كمبوديا سوقًا خاليًا من المشاكل نسبيًا للمشاركة الصينية مقارنة بالعديد من الدول الأخرى مثل باكستان وسريلانكا أو حتى لاوس”.
“حتى لو [the canal] لن يكون مجديًا اقتصاديًا ولكن يبدو أن له قيمة جيدة من حيث منفعته العامة، والكثير من العوامل الخارجية، سيكون هذا النوع من المشاريع مشروعًا تمامًا بالنسبة لهم لمواصلة العودة إلى النموذج القديم المتمثل في الاقتراض من الصين بقروض ميسرة، بناءه ومن ثم تقوم الحكومة بسداد القرض”.
وحتى لو لم يتم تنفيذ جميع المشاريع في الخطة الرئيسية، فإن العاملين في مجال الخدمات اللوجستية والنقل الوطنية يرون الكثير مما يعجبهم.
وقال ماثيو أوين، المدير التنفيذي لتطوير المشروع في مكتب بنوم بنه التابع لوكالة الشحن بن لاين المتكاملة للوجستيات ومقرها سنغافورة، إن الخطة تنطوي على إمكانات كبيرة، لكن نجاحها سيعتمد على قدرة كمبوديا على تحسين قيمة صادراتها في الوقت نفسه.
“لا أعتقد أن الأمر يتعلق بـ “قم بالبناء وسوف يأتون”، ولكني أعتقد ذلك [the government] وقال أوين للجزيرة: “إنها سابقة لعصرها”. “إن وجود كل شيء هناك يعني أنهم سيكونون قادرين على جذب المزيد من الأشخاص للاستثمار والقيام بأعمال تجارية.”
ويتوافق التدافع على الأشغال العامة واسعة النطاق مع التوجه لمزيد من مشاركة القطاع الخاص أيضًا، وفقًا لأوين.
وقال أوين إن الحكومة الكمبودية الجديدة تحث المستثمرين الدوليين من مختلف أنحاء آسيا على المضي قدما في المشاريع التي بدأت قبل التسليم السياسي في العام الماضي.
وقال: “الجميع لديه نفوذ، والجميع لديه ما يكسبه، وهذا يوازن النفوذ من الصين”.
“إنها ليست حتى منافسة، إنها مثل مجموعة من البلدان التي تحاول أن تكون أفضل صديق لكمبوديا. كمبوديا منفتحة على أي دولة منفتحة على تحسين كمبوديا – إذا كانوا يريدون أن يكون لديهم منافسة خاصة بهم حول من يمكنه بناء أكبر جسر، فليفعلوا ذلك.
