إن المصالح التجارية ، من المزارعين الأمريكيين إلى شركات النقل العالمية للمحيطات ، تحذر من الأضرار الاقتصادية الشديدة من المقترحات التي تنظر فيها الحكومة الأمريكية إلى حاوياتها في الصين مع غرامات شديدة عندما يدعون الموانئ الأمريكية. يقولون إن الهدف المتمثل في إعادة المزيد من بناء السفن إلى الولايات المتحدة يتعارض مع الواقع في سوق تجارة المحيطات العالمي ، حيث سيتم قريباً نقل جميع حركة الحاويات على السفن التي بنيت في الصين.

سيخضع ما يقدر بنحو 98 ٪ من الأسطول العالمي للرسوم عند استدعاء الموانئ الأمريكية لأن الرسوم تنطبق على كل من السفن الصينية الحالية أو السفن المستقبلية في دفتر أوامر شركات النقل ، وأي شركة طيران بها طلب واحد على الأقل على الكتب من أجل سفينة مصنوعة في الصين ، وفقًا لمجلس الشحن العالمي ، والذي يمثل صناعة شحن المحيطات الدولية. حاليا ، 90 ٪ من سفن العالم تخضع للرسوم. وفقًا للاختلاف البحري ، كان إجمالي عدد مكالمات الموانئ التي أجراها سفن بطانة حاويات أعماق البحار في الولايات المتحدة في عام 2024 12،410.

يوم الاثنين ، عقدت جلسة استماع من قبل الممثل التجاري الأمريكي للنظر في تنفيذ العقوبات. توج هذا التحقيق ، الذي بدأ في عهد الرئيس جو بايدن ، بتقرير Aâ الذي صدر في يناير والذي خلص إلى أن صناعة السفن والصناعة في الصين كانت ميزة غير عادلة. الآن ، تستمر إدارة ترامب كجزء من حرب الرئيس الاقتصادية والتجارية المتوسطة ، حيث قال ترامب في خطابه الأخير إلى الكونغرس أنه سيخلق مكتبًا جديدًا لبناء السفن في البيت الأبيض من شأنه أن يقدم حوافز ضريبية خاصة لإعادة المزيد من بناء السفن إلى الولايات المتحدة

وقال بيتر فريدمان ، المدير التنفيذي لائتلاف النقل الزراعي ، في شهادة أعدت قبل الجلسة: “إن مصدري الزراعة في البلاد متحدون في القلق والمعارضة للاقتراح”. “نحن لسنا معارضين للهدف ، لكننا لسنا على استعداد للتضحية بالزراعة الأمريكية والمجتمعات في جميع أنحاء البلاد التي ستكون محسوبة اقتصاديًا أو أسوأ ، من خلال خطة مثل الحاضر ، والتي من شأنها أن تقضي على قدرتنا على بيع الزراعة خارج حدودنا.”

تقول AGTC إنه لا توجد سفن مناسبة للولايات المتحدة مناسبة للشحن التجاري الدولي الموجود اليوم والتي يمكن أن تحرك البضائع الزراعية ، وتنقلها سفن الحاويات ، والسفن السائبة ، وسفن الكسر ، وعبر المنتجات التي تشمل الذرة والقمح والحبوب وفول الصويا. وقال فريدمان في شهادته “إذا كانت متاحة بتكلفة معقولة ، فإن المصدرين الأمريكيين ، بما في ذلك الزراعة ، سيستخدمون هذا الخيار بالفعل”.

وقال إن الهوامش الرقيقة التي يواجهها المزارعون في الاقتصاد العالمي ، والمنافسة المتزايدة والمكثفة على السلع السائبة ، يجب أن تؤخذ في الحسبان في خيارات السفينة لنقل السلع.

لمعاقبة حاملات المحيطات باستخدام سفن صينية الصنع لنقل التجارة ، اقترحت حكومة الولايات المتحدة عمليات شديدة الانحدار على السفن الصينية التي تصل إلى موانئ الولايات المتحدة. بالنسبة للمشغلين المملوكين للصين (مثل COSCO) ، يمكن فرض رسوم خدمة تصل إلى مليون دولار على كل سفينة. بالنسبة لشركات المحيطات غير الصينية التي تحتوي على أساطيل تحتوي على سفن صينية ، ستكون رسوم الخدمة تصل إلى 1.5 مليون دولار لكل منفذ اتصال أمريكي.

وفقًا لبيانات WSC ، يتم نقل ما مجموعه 1.5 تريليون دولار في التجارة الأمريكية سنويًا بواسطة صناعة شحن الخطوات بشكل مباشر أو غير مباشر. تدعم صناعة شحن الخطوات أكثر من 6.4 مليون وظيفة في الولايات المتحدة وتساهم بأكثر من 1.1 تريليون دولار لإجمالي الناتج المحلي. يمكن أن تضيف رسوم المنفذ المقترحة من USTR 600 دولار – 800 دولار لكل حاوية ، والتي من شأنها مضاعفة تكلفة شحن الصادرات الأمريكية وضرب المزارعين الأمريكيين بشكل خاص ، وفقًا لجو كراميك ، رئيس WSC.

وقال كراميك في شهادته المعدة قبل جلسة استماع USTR: “ستؤدي المقترحات إلى زيادة تكاليف المصدرين والمستهلكين الأمريكيين بالإضافة إلى عدم كفاءة سلسلة التوريد ، مع فشلها في تزويد الصين بحوافز فعالة لتغيير أفعالها وسياساتها وممارساتها”.

كما قدم ما يقرب من 300 جمعية تجارية وشركات وأفراد تعليقات احتجاجا على الرسوم.

تعزيز اقتراح USTR والقلق الأوسع في الولايات المتحدة هو قفزة ضخمة في أوامر السفينة الصينية.

بموجب مقترحات USTR ، يمكن أن تتكبد حاوية حاوية التدريبية المتوسطة بحجم 6،600 وحدة تقليدية ما يقرب من 6،350 دولار كرسوم لكل حاوية 40 قدم. سيكون ذلك ضعف معدلات المواقع المتجهة إلى الخارج تقريبًا للشحن بين نيويورك وروتردام.

عادةً ما تقوم أوعية الحاويات التي تخدم الولايات المتحدة بالاتصال بها على 3-4 منافذ أمريكية في كل رحلة ، وفقًا لـ WSC. وقال Kramek إن رسوم المكالمات التي تتراوح من مليون دولار إلى 3.5 مليون دولار (إذا كانت طبقات متعددة من العقوبات المقترحة قابلة للتطبيق) لكل منفذ في كل رحلة ستؤدي إلى عدد أقل من مكالمات المنافذ الأمريكية ، وخاصة إلى المنافذ الصغيرة والمتوسطة الحجم. سوف تتأثر عمالة الموانئ ، النقل بالشاحنات ، السكك الحديدية ، المستودعات ، وغيرها من الوظائف التي تدعم هذه الموانئ بشكل كبير ، وكذلك الشركات التي تعتمد على القرب من هذه المنافذ.

وقال كراميك في شهادته: “ستولد الرسوم الازدحام في موانئ أكبر مع تقليل الخدمة في الموانئ الأصغر حيث يقلل مشغلي السفن من عدد مكالمات المنافذ الأمريكية التي تصنعها سفنهم على كل طريق”.

أخبر آلان ميرفي ، الرئيس التنفيذي لشركة Seaâ € ، CNBC أن شركات النقل المحيطات لن تلغي فقط الإبحار إلى الموانئ الثانوية والثالثية وتحويل المزيد من الحاويات إلى الموانئ الرئيسية لتجنب الرسوم ، ولكنها ستقوم أيضًا بتفريغ المزيد من الحاويات في كندا. كان العدد الإجمالي لمكالمات الموانئ إلى الموانئ الكندية في عام 2024 1692 ، وفقًا لمادة البحر.

وقال ميرفي: “ستتلقى موانئ هاليفاكس ومونتريال والأمير روبرت وفانكوفر المزيد من الحاويات حيث تقلل شركات النقل المحيطات من عدد مكالمات الموانئ الأمريكية”. “سيكون هذا على حساب الموانئ الأصغر مثل جاكسونفيل وتامبا وأوكلاند وبوسطن وفيلادلفيا وميامي وبالتيمور التي يمكن تجنبها. ستواجه الموانئ الأكبر مع احتقان مع استلام الحاويات الإضافية.

أخبر سورين توفت ، الرئيس التنفيذي لأكبر شركة طيران المحيطات في العالم ، MSC ، CNBC في مؤتمر TPM الأخير في لونج بيتش ، كاليفورنيا ، أن ميناء واحد على الأقل ، ميناء أوكلاند ، يمكن التخلص منه ، مع تحويل الحاويات إلى موانئ بديلة مثل لوس أنجلوس ولونج بيتش.

وقال مدير ميناء ميناء أوكلاند البحري برايان براندز لـ CNBC في هذه المرحلة إن المناقشة مضاربة.

“لا تزال هناك مسودة مقترحات قيد التطوير ، لكن يتعين علينا الانتظار ونرى ما هي الرسوم الإضافية” إذا كانت هناك رسوم إضافية “لتحديد أي تأثيرات. اهتمامنا الرئيسي بشأن الاقتراح هو العواقب غير المقصودة التي يمكن أن تترتب عليها هذه الرسوم على المصممين الزراعيين والشركات الأمريكية الأخرى التي تستخدم أوكلاند كبوابة للوصول إلى الأسواق حول العالم”.

حالة بناء السفن الأمريكية

يتطلب القانون الأمريكي الحالي ، المعروف باسم “قانون جونز” ، أنواعًا معينة من الأوعية ، والسفن التي تسافر فقط داخل الموانئ المحلية ، التي سيتم بناؤها في الولايات المتحدة ، هناك 30 حاوية مصممة من قبل الولايات المتحدة نشطة اليوم ، مع متوسط ​​العمر في 24 عامًا. العمر النموذجي لسفينة ما بين 20-30 سنة.

وقال كراميك في شهادته: “إن تنشيط الصناعة البحرية الأمريكية سيكون إيجابيًا للغاية” ، لكنه أضاف أن تقليص النشاط الحالي ليس هو السبيل لإعادة بناء السفن المحلي. وقال: “بدلاً من الحد من السفن التي يمكن أن تحمل الصادرات وفرض رسوم متخلفة عن الشركات ذات المظهر المتخلف على شركات الشحن التي تساعد على قيادة الاقتصاد الأمريكي ، يجب أن تعمل الإدارة مع الكونغرس على استراتيجية تطلعية مصممة بشكل بناء لتنشيط صناعة البحرية الأمريكية”.

في شهادته المكتوبة ، قال نيت هيرمان ، نائب الرئيس الأول للسياسة في جمعية American Apparel & Footwear ، إن السفن التي يتم تنفيذها ، وتشغيلها ، ومبنية غير متوفرة.

وقال هيرمان: “حتى عندما يكونون ، فهي ليست منافسة ، مما يجعلهم خيارًا غير مجدي للمصدرين والمستوردين”. “نحن بالفعل في اقتصاد تضخمي. لا يمكن للأمريكيين تحمل المزيد من الزيادات في الأسعار ونقص المنتجات. ولا يمكن للمصنعين والمزارعين الأمريكيين خسارة المزيد من أسواق التصدير. وهذا صحيح بشكل خاص عندما تكون العديد من أسواق التصدير هذه إغلاقًا بالفعل بسبب التعريفة الانتقامية.”

وفقًا لأحدث البيانات من إدارة وزارة النقل الأمريكية البحرية ، كان لدى الولايات المتحدة 182 سفينة تم وضع علامة عليها.

يدير أعضاء مجلس مجلس الشحن العالمي 75 ٪ من أسطول برنامج الأمن البحري التابع التاجر البحري التابع لإدارته البحرية الأمريكية (يتألف من العلم الأمريكي ، سفن تجارية مفيدة من الناحية التجارية ، ومفيدة عسكريًا نشطة في التجارة الدولية المتوفرة لدعم وزارة الدفاع الأمريكية في حدوث حاجة إلى حدوث خطوط ضمنية في الوقت الحالي ، ويقومون بالتحول في جميع أنحاء البطن. في الولايات المتحدة أحواض بناء السفن.